«الأشغال»: كلفة المشاريع تختلف حسب مراحل التخطيط والتنفيذ

قالت وزارة الأشغال إن الكلفة التقديرية للمشاريع تختلف بحسب المراحل الثلاث التي تمر بها وهي التخطيط، التصميم والتنفيذ، مشيرة إلى أن الأرقام المتضمنة في الخطة الاستراتيجية مبدئية تستخدم كمؤشر لحساب التكاليف الأولية ورسم تصور عن التدفقات المالية المحتملة. وبينت الوزارة في ردها على ما تضمنه تقرير ديوان الرقابة المالية والإدارية مؤخراً، أنه يتم في المرحلة الأولى (التخطيط)، إعداد خطة استراتيجية للطرق بغية دراسة الحركة المرورية ووضع تصور عام من متطلبات تطوير الشبكة والتي تعتمد على تصورات مبدئية عن شكل التقاطعات، ولم تشمل أي تفصيل في عدد المسارات وشبكات التصريف ومتطلبات الجهات الخدمية، بذلك اعتمدت بعض التكاليف، ومن ثم المرحلة الثانية والمتمثلة في (التصميم) للمشاريع، وأخيراً المرحلة الثالثة (التنفيذ) والتي من خلالها تبين التكلفة النهائية للأعمال. بذلك تزداد دقة التقديرات لتكلفة المشاريع مع توفر المعلومات والتفاصيل عن هذه المشاريع مع انتقالها من المرحلة الأولى في التخطيط المبدئي، مروراً بمرحلة التصميم وحتى التنفيذ.وأشارت وزارة الأشغال إلى قيامها العام 2003 بتكليف (شركة هايدر للخدمات الاستشارية) لإعداد خطة استراتيجية للطرق، وهي الخطة التي أصدرتها الوزارة العام 2005، بهدف دراسة الحركة المرورية ووضع تصور عام من متطلبات تطوير الشبكة ورفع كفاءتها لتتواكب مع التطور القائم والمحتمل مستقبلاً في المملكة، وذلك بعد التعرف على أماكن تكرار الحوادث بشتى تصنيفاتها، ومعدل تنامي حجم الحركة المرورية، والرؤية التنموية التي تشكل معالم البحرين. وتتمثل التوصيات في عدد من المشاريع التي تهدف إلى تطوير بعض التقاطعات والطرق الرئيسة التي من شأنها تحقيق الهدف ذاته. وأوضحت الوزارة أن هناك فروقات كبيرة بين التقديرات الأولية التي تضمنتها الخطة الاستراتيجية للطرق (والتي تم إعدادها في مرحلة التخطيط) والتكاليف وقت التنفيذ، وتتمثل في أن التقديرات التي تضمنتها الخطة الاستراتيجية التي كانت تعتمد على تصورات مبدئية عن شكل التقاطعات، ولم تشمل تفصيل عدد المسارات وشبكات التصريف ومتطلبات الجهات الخدمية، لذا فالأرقام المتضمنة في الخطة الاستراتيجية أرقام مبدئية.وأضافت «الأشغال»: إن كافة الأدبيات والكتب المعتبرة في عالم إدارة المشاريع تشير إلى أن التكاليف التقديرية في هذه المرحلة من عمر المشروع عادة تكون بعيدة عن التكلفة الحقيقية بنسب متفاوتة قد تصل إلى 40%، وتزداد دقة التقديرات لتكلفة المشاريع مع انتقالها من المرحلة الأولى في التخطيط المبدئي، مروراً بمرحلة التصميم وحتى التنفيذ، ولذا فإنه من ضمن مهام الشركة الاستشارية التي تقوم على تنفيذ التصاميم النهائية أن تجري دراسة للتأثيرات المرورية واقتراح الشكل النهائي لهذه التقاطعات والتنسيق مع الجهات الخدمية لتحديد الشبكات المتأثرة وطبيعة العمل المطلوب (إزاحة، حماية، استبدال)، وبهذه التفاصيل يمكن تقديم تقديرات أكثر دقة للمشاريع. كما إن المسافة الزمنية بين صدور دراسة الخطة واستراتيجية الطرق وتعيين الاستشاري للتصميم التفصيلي قد تطول، وهو الحال في واقع تنفيذ الخطة الاستراتيجية للطرق، حيث يكون الواقع على الأرض قد تغير من ناحية استخدامات الأراضي ومستوى الإنشاء، ما ينعكس مباشرة على كلفة تنفيذ المشاريع، إضافة إلى ذلك، فقد مرت مملكة البحرين بفترة تكاثرت فيها المشاريع المطروحة للتنفيذ في القطاعين العام والخاص، حيث إن عدد المشاريع المطروحة تفوق الإمكانيات الموجودة في سوق الإنشاء، ما يحفز المتنافسين بهذه المشاريع على رفع الأسعار كنتيجة طبيعية لتأثير نظرية قوى السوق، الأمر الذي أدى إلى ارتفاع العطاءات للكثير من المشاريع، وأيضاً تزامن تنفيذ مشاريع الطرق الاستراتيجية مع زيادة حادة في أسعار مواد البناء الرئيسة، مثل الإسمنت والحديد والرمل وغيرها، ما أدى إلى اختلاف كبير بين التكلفة التقديرية الأولية والتكاليف الحقيقية للمشاريع. وفيما يتعلق بالمشاريع الأربعة التي ورد ذكرها في تقرير الرقابة المالية والإدارية، أوضحت وزارة الأشغال أن مشروع جسر المنامة الشمالي تمت ترسيته من قبل مجلس المناقصات والمزايدات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 98 مليون دينار، وأنجز بـ 93 مليوناً وهو أقل من القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 112 مليون دينار، بذلك فإن نسبة الوفر بين التكلفة التقديرية والحقيقية 17-% حيث بينت الوزارة ذلك في تصريح سابق مفصل عن الملاحظات حول هذا المشروع.وتابعت الوزارة حول مشروع تقاطع ميناء سلمان الذي تمت ترسيته من قبل مجلس المناقصات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 24 مليون دينار، والذي شارفت أعماله على الانتهاء ومن المؤمل إتمام إنجازه بـ 24 مليون وهي كلفة تزيد عن القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 22 مليون دينار، بذلك فإن الفارق بين التكلفة التقديرية والحقيقية في المشروع المذكور 10%. وأشارت بشأن المشروع الثالث تقاطع بوابة مدينة عيسى، إلى ترسية المشروع من قبل مجلس المناقصات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 41 مليون دينار، وأنجز بـ 47 مليوناً وهي كلفة تزيد عن القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 36 مليون دينار، بذلك فإن الفارق بين التكلفة التقديرية والحقيقية في المشروع المذكور 31%، حيث واجه المشروع أثناء تنفيذه تعثر المقاول الرئيس للمشروع في الأزمة المالية العالمية في ذلك الوقت، مما استدعى طرحه في مناقصة جديدة لإكمال الأعمال مما أثر على ارتفاع الكلفة الإجمالية للمشروع.وبشان مشروع إعادة إنشاء جسر سترة، أشارت الوزارة إلى ترسيته من قبل مجلس المناقصات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 64 مليون دينار، وأنجز بـ 66 مليوناً وهي كلفة تزيد عن القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 60 مليون دينار، بذلك فإن نسبة الاختلاف بين التكلفة التقديرية والحقيقية في المشروع المذكور 10%. وعليه فإن التكلفة التقديرية للمشاريع الأربعة المذكورة بلغت في مجموعها ما يقارب 230 مليون دينار، وهي الكلفة ذاتها التي تم تنفيذ تلك المشروعات بها.وفي سياق متصل بشأن الإجراءات التي تتخذها وزارة الأشغال مع المقاولين المتأخرين في تنفيذ مشروعاتها، أوضحت الوزارة أنه يمكن فرض غرامات التأخير على المقاولين المنفذين للمشاريع في حال وجدود مبررات تفيد بعدم تسببهم في التأخير، حيث تم إصدار شهادات مبررة لتمديد فترة العمل موقعة من قبل مسؤولي الوزارة كل حسب صلاحيته القانونية المتبعة في الوزارة، مشيرة إلى أنه يتم في بعض الأحيان إدراج بعض الأعمال الإضافية على المشروع الأساسي نتيجة لبروز مشكلة ما لم تحل من خلال المشروع المنفذ، وذلك خلال الفترة الأخيرة من عمر المشروع، أو بعد إصدار شهادة انتهاء العمل.ولفتت الوزارة إلى وجود عدد من المشاريع التي تقوم الوزارة بتنفيذها يكون التأخير فيها ناجم عن جهات أخرى مثل دوائر الخدمات الأخرى أو بسبب الأعمال الإضافية على المشروع، وفي هذه الحالة لا يتحمل المقاول المنفذ للمشروع مسؤولية التأخير عن ذلك ويعطى له وقت إضافي لإنجاز المشروع.وأضافت: في حالة تعثر المقاول وعجزه بشكل واضح لا لبس فيه في استكمال المشروع، وبعد دراسة الحالة جيداً، تتم مصادرة ضمان الأداء البنكي للمشروع المقدم من المقاول المنفذ للمشروع بحسب العقد المبرم معه، ويتم تعيين مقاول آخر لتكملة باقي الأعمال بحسب أنظمة ولوائح مجلس المناقصات والمزايدات المعمول به.