في توضيح لوزارة الأشغال على ما تضمنه تقرير ديوان الرقابة المالية والإدارية مؤخراً، تود الوزارة التأكيد على أن مشاريع شبكة الطرق، تمر بثلاثة مراحل مختلفة وهي (التخطيط، التصميم، التنفيذ)، حيث يتم في المرحلة الأولى (التخطيط)، إعداد خطة إستراتيجية للطرق بغّية دراسة الحركة المرورية ووضع تصور عام من متطلبات تطوير الشبكة والتي تعتمد على تصورات مبدئية عن شكل التقاطعات، ولم تشمل أي تفصيل في عدد المسارات وشبكات التصريف ومتطلبات الجهات الخدمية بذلك اعتمدت بعض التكاليف، ومن ثم المرحلة الثانية والمتمثلة في (التصميم) للمشاريع، وأخيرا المرحلة الثالثة (التنفيذ) والتي من خلالها تبين التكلفة النهائية للأعمال. بذلك تزداد دقة التقديرات لتكلفة المشاريع مع توفر المعلومات والتفاصيل عن هذه المشاريع مع انتقالها من المرحلة الأولى في التخطيط المبدئي، مروراً بمرحلة التصميم وحتى التنفيذ.
لذا فأن الأرقام المتضمنة في الخطة الاستراتيجية مبدئية تستخدم كمؤشر لحساب التكاليف الأولية ورسم تصور عن التدفقات المالية المحتملة، وتختلف الكلفة التقديرية للمشاريع خلال مرورها بالمراحل الثلاثة التخطيط والتصميم والتنفيذ.
وتفيد وزارة الأشغال عن قيامها عام 2003 بتكليف (شركة هايدر للخدمات الاستشارية) لإعداد خطة إستراتيجية للطرق، وهي الخطة التي أصدرتها الوزارة عام 2005، بهدف دراسة الحركة المرورية ووضع تصور عام من متطلبات تطوير الشبكة ورفع كفاءتها لتتواكب مع التطور القائم والمحتمل مستقبلا في المملكة، وذلك بعد التعرف على أماكن تكرار الحوادث بشتى تصنيفاتها، ومعدل تنامي حجم الحركة المرورية، والرؤية التنموية التي تشكل معالم البحرين.
وتتمثل التوصيات في عدد من المشاريع التي تهدف إلى تطوير بعض التقاطعات والطرق الرئيسية التي من شأنها تحقيق الهدف ذاته. لذلك فإن الكلفة التقديرية للمشاريع اختلفت عن القيمة الحقيقية لها، حيث أن الكلفة التقديرية للمشاريع تختلف خلال مرورها في مراحل التخطيط والتصميم والتنفيذ.
وعليه، فأن هناك فروقات كبيرة بين التقديرات الأولية التي تضمنتها الخطة الاستراتيجية للطرق (والتي تم إعدادها في مرحلة التخطيط) والتكاليف وقت التنفيذ وتتمثل في أن التقديرات التي تضمنتها الخطة الاستراتيجية التي كانت تعتمد على تصورات مبدئية عن شكل التقاطعات، ولم تشمل تفصيل عدد المسارات وشبكات التصريف ومتطلبات الجهات الخدمية، لذا فالأرقام المتضمنة في الخطة الاستراتيجية أرقام مبدئية.
علما بأن جميع الأدبيات والكتب المعتبرة في عالم إدارة المشاريع تشير إلى أن التكاليف التقديرية في هذه المرحلة من عمر المشروع عادة تكون بعيدة عن التكلفة الحقيقية بنسب متفاوتة قد تصل إلى 40%، وتزداد دقة التقديرات لتكلفة المشاريع مع انتقالها من المرحلة الأولى في التخطيط المبدئي، مروراً بمرحلة التصميم وحتى التنفيذ، ولذا فانه من ضمن مهام الشركة الاستشارية التي تقوم على تنفيذ التصاميم النهائية أن تجري دراسة للتأثيرات المرورية واقتراح الشكل النهائي لهذه التقاطعات والتنسيق مع الجهات الخدمية لتحديد الشبكات المتأثرة وطبيعة العمل المطلوب (إزاحة، حماية، إستبدال)، وبهذه التفاصيل يمكن تقديم تقديرات أكثر دقة للمشاريع.
كما أن المسافة الزمنية بين صدور دراسة الخطة والاستراتيجية الطرق وتعيين الإستشاري للتصميم التفصيلي قد تطول، وهو الحال في واقع تنفيذ الخطة الاستراتيجية للطرق، حيث يكون الواقع على الأرض قد تغير من ناحية إستخدامات الأراضي ومستوى الإنشاء، ما ينعكس مباشرة على كلفة تنفيذ المشاريع، إضافة إلى ذلك، فقد مرت مملكة البحرين بفترة تكاثرت فيها المشاريع المطروحة للتنفيذ في القطاعين العام والخاص، حيث أن عدد المشاريع المطروحة تفوق الإمكانيات الموجودة في سوق الإنشاء، ما يحفز المتنافسين بهذه المشاريع على رفع الأسعار كنتيجة طبيعية لتأثير نظرية قوى السوق، الأمر الذي أدى إلى إرتفاع العطاءات للكثير من المشاريع، وأيضاً تزامن تنفيذ مشاريع الطرق الإسترايجية مع زيادة حادة في أسعار مواد البناء الرئيسية، مثل الإسمنت والحديد والرمل وغيرها، ما أدى إلى إختلاف كبير بين التكلفة التقديرية الأولية والتكاليف الحقيقية للمشاريع باعتبار كل ما ذكر أعلاه.
وفي ما يتعلق بالمشاريع الأربعة التي ورد ذكرها في تقرير الرقابة المالية والإدارية، فأن وزارة الأشغال توضح أن مشروع جسر المنامة الشمالي تمت ترسيته من قبل مجلس المناقصات والمزايدات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 98 مليون دينار وأُنجز بـ 93 مليون وهو أقل من القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 112 مليون دينار، بذلك فأن نسبة الوفر بين التكلفة التقديرية والحقيقية 17-% وقد أوضحت الوزارة في تصريح سابق مفصل عن الملاحظات حول هذا المشروع.

أما مشروع تقاطع ميناء سلمان الذي تمت ترسيته من قبل مجلس المناقصات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 24 مليون دينار، والذي شارفت أعماله على الإنتهاء ومن المؤمل إتمام أُنجزه بـ 24 مليون وهي كلفة تزيد عن القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 22 مليون دينار، بذلك فأن الفارق بين التكلفة التقديرية والحقيقية في المشروع المذكور 10%

والمشروع الثالث تقاطع بوابة مدينة عيسى، فقد تمت ترسيته من قبل مجلس المناقصات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 41 مليون دينار، وأُنجز بـ 47 مليون وهي كلفة تزيد عن القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 36 مليون دينار، بذلك فأن الفارق بين التكلفة التقديرية والحقيقية في المشروع المذكور 31% حيث واجه المشروع اثناء تنفيذه تعثر المقاول الرئيسي للمشروع في الأزمة المالية العالمية في ذلك الوقت مما استدعى طرحه في مناقصة جديدة لإكمال الأعمال مما أثر على ارتفاع الكلفة الإجمالية للمشروع.

وأخيرا مشروع إعادة إنشاء جسر سترة، فقد تمت ترسيته من قبل مجلس المناقصات عن طريق مناقصة تنافسية بقيمة 64 مليون دينار، وأُنجز بـ 66 مليون وهي كلفة تزيد عن القيمة التقديرية التي كانت مقررة والبالغة 60 مليون دينار، بذلك فأن نسبة الاختلاف بين التكلفة التقديرية والحقيقية في المشروع المذكور 10%.

وعليه فأن التكلفة التقديرية للمشاريع الأربعة المذكورة أعلاه بلغت في مجموعها ما يقارب 230 مليون دينار، وهي الكلفة ذاتها التي تم تنفيذ تلك المشروعات بها.

في سياق متصل بشأن الإجراءات التي تتخذها وزارة الأشغال مع المقاولين المتأخرين في تنفيذ مشروعاتها، تود الوزارة أن توضح انه يمكن فرض غرامات التأخير على المقاولين المنفذين للمشاريع في حال وجدود مبررات تفيد بعدم تسببهم في التأخير، حيث تم إصدار شهادات مبررة لتمديد فترة العمل موقعة من قبل مسؤولي الوزارة كلٌ حسب صلاحيته القانونية المتبعة في الوزارة.

وفي بعض الأحيان يتم إدراج بعض الأعمال الإضافية على المشروع الأساسي نتيجة لبروز مشكلة ما لم تحل من خلال المشروع المنفذ، وذلك خلال الفترة الأخيرة من عمر المشروع، أو بعد إصدار شهادة إنتهاء العمل.

وهناك عدد من المشاريع التي تقوم الوزارة بتنفيذها يكون التأخير فيها ناجم عن جهات أخرى مثل دوائر الخدمات الأخرى أو بسبب الأعمال الإضافية على المشروع، وفي هذه الحالة لا يتحمل المقاول المنفذ للمشروع مسئولية التأخير عن ذلك ويعطى له وقت إضافي لانجاز المشروع.

وفي حالة تعثر المقاول وعجزه بشكل واضح لا لبس فيه في استكمال المشروع، وبعد دراسة الحالة جيداً، تتم مصادرة ضمان الأداء البنكي للمشروع المقدم من المقاول المنفذ للمشروع بحسب العقد المبرم معه، ويتم تعيين مقاول آخر لتكملة باقي الاعمال بحسب أنظمة ولوائح مجلس المناقصات والمزايدات المعمول به.