في بحث قانوني مثير نشرته المجلة القانونية الصادرة على هيئة التشريع والرأي القانوني، دعا أستاذ القانون الجنائي المشارك في كلية الحقوق بجامعة البحرين د. محمد الهيتي إلى ضرورة وضع نصوص تتولى تجريم عدم تحديث مالك المركبة ذاتية القيادة، أو مستخدمها لبرامج التشغيل والأجزاء المسؤولة عن اتخاذ القرار فيها؛ حين تتطلب التحديث.
البحث، الذي كتبه د.الهيتي، استشرف الإشكالات القانونية في مستقبل المركبات ذاتية القيادة، حيث لفت إلى قصور تشريعي في هذا المجال، وعزا ذلك إلى عدم وجودها في الواقع العملي اليوم، لكنه دق جرس إنذار بشأن الإشكالات التشريعية لتلك المركبات.
وأشار د. الهيتي إلى أن مركبات الذكاء الاصطناعي تصنّف إلى 5 مستويات، وأن المستوى صفر يخرج من نطاقها؛ لأنه يمثل المركبات التقليدية الخالية من التقنيات التي يستطيع أن يعتمد عليها القائد البشري في تسيير المركبة وإن كانت تتضمن بعض تقنيات الاستشعار بالمحيط ويتم تقييمها من قبل قائد المركبة، لافتاً إلى أن إشكالات المسؤولية الجنائية تظهر في المستويين الرابع والتي توصف المركبة بالمركبات شبه المستقلة، والخامس حيث توصف بالمركبات ذاتية القيادة، أي المستقلة عن التدخل البشري، طبقاً للتصنيف المعتمد من قبل جمعية مهندسي المركبات، أو السيارات.
وأوضح أن المركبات ذاتية القيادة لها دور إيجابي في الحد من الظاهرة الإجرامية؛ سواء في نطاق منع الحوادث المرورية الصرفة، كون المركبة مبرمجة على الالتزام بالإشارات والأنظمة المرورية، مع ما يعترض ذلك من إشكالات بشأن الجهة المصنعة والجهة التشريعية.
ذاتية القيادة لا تقع تحت تأثير السكر
وقال د. الهيتي إن المركبات ذاتية القيادة لها دور إيجابي في الحد من الحوادث التي تعود لخطأ القائد البشري كالقيادة تحت تأثير السكر والتي ينتج عنها الموت، أو المساس بسلامة الجسم، أو حتى إتلاف الأموال من خلال الإمكانات التي تزود بها المركبة؛ حيث يتولى القائد الآلي ذلك فلا يتصور أن يقع منه ما يقع من القائد البشري.
واستعرض انحسار دور القائد البشري في قيادة المركبات ذاتية القيادة نتيجة تبني القائد الآلي القيادة عوضاً عنه؛ حيث يظهر دور الأخير في السيطرة على المركبة، لكنه لفت إلى ما يتميز به القائد الآلي من بعض الجوانب التي يتفوق فيها عن القائد البشري، مما يمنع من تحقق بعض الجرائم التي ترتبط بسلوك القائد البشري؛ غير أن هناك جوانب لا يمكنه أن يجاري فيها كالإدراك والقابلية على المناورة في اتخاذ القرارات.
ضرورة توافر
البنية التحتية
وقال إن هناك صعوبات وعوائق وتحديات تقنية لا يمكن تسيير المركبات إلا إذا تم التغلب عليها وتحقيق متطلباتها سواء فيما تعلق باشتراطات البنية التحتية؛ إذ لا يمكن تسييرها من غير توفر تلك الاشتراطات؛ لأنها مركبات غير تقليدية تعتمد في تسييرها على الإمكانات التقنية؛ أم بالصعوبات التي تعترض عملها في بعض الظروف المناخية القاسية.
كذلك نوه الهيتي إلى مشكلة فك الارتباط بالنظام الآلي وقال إنها من المشاكل القانونية الصرفة التي إن كانت تعيق تشغيل أو استخدام المركبات ذاتية القيادة، كونها تتعلق بقدرتها على الاستمرار تحت قيادة القائد الآلي، فإنها تتعلق بإشكالية أخرى ترتبط بتحديد الجهة المسؤولة جنائياً عن ذلك؛ قبل أن تمثل عائقاً أمام انتشار استخدام تلك المركبات.
ماذا لو تعرضت المركبة للاختراق؟
وأضاف، أن أهم تحدٍّ تواجهه المركبات ذاتية القيادة هي المخاطر التي تتعلق باختراق الأنظمة التقنية للمركبة؛ لاسيما أمام ما تعرضنا له من حقيقة هذا الأمر؛ سواء فيما يخص التجارب التي أجريت، أم الوقائع التي كشف عنها الواقع العملي؛ حيث لا ينبغي التهاون به لأنه في خطورته ليس كاختراق أنظمة الحاسب الآلي، أو اختراق الهواتف النقالة فضلاً عن أن اختراق أنظمتها سيكون مدعاة لارتكاب جرائم عن طريقها، أو أن تكون هي محلاً للجريمة كسرقة المركبة ذاتها.
وفي التوصيات أشار د.الهيتي إلى أنها تعتبر تصورات لما يمكن أن تأخذ بها التشريعات فيما لو تم العمل، أو السماح بتشغيل هذا النمط من المركبات لا سيما أنها يمكن أن تدخل للمدن في القريب العاجل؛ خاصة مع وجود تجربة في دبي لاستعمالها، وشدد على أن أهم ما يمكن أن يتم أخذه بعين الاعتبار هو تجنب مخاطر استعمالها.
المسؤولية
تقع على من؟
وقال إنه مع أن المركبة يمكن أن تتولى القيادة ذاتها إلا أن الضرورة تقتضي وضع شخص يتولى المسؤولية عن تشغيلها، كما تأخذ به بعض التشريعات الغربية؛ لأن تلك المركبات تحتاج إلى خبرة غير عادية لا تتوافر بحق كل من يريد استعمالها.
ودعا لوضع نصوص تجرم مالك المركبة الذي يسمح بتشغيل المركبة ذاتية القيادة مع علمه بأنها سواء في تقنياتها، أو الظروف المتطلبة لعملها لا تصلح لذلك والأمر كذلك بالنسبة لمستخدمها ؛ حيث لا تقل مسؤوليته عن مسؤولية مالك المركبة، وكذلك إلى ضرورة وضع نصوص تتولى تجريم عدم تحديث مالك المركبة، أو مستخدمها برامج التشغيل والأجزاء المسؤولة عن اتخاذ القرار؛ حيث تتطلب التحديث، وحصر الجهة التي تتولى تحديث البرامج والأنظمة التقنية بالجهة المنتجة للمركبة، أو تحديد ذلك بمصدر موثوق وضرورة وجود نصوص تتولى تجريم هذه الأوضاع.
واقترح إيجاد نص يجرّم فعل مشغل المركبة في حال وضع المركبة في وضع القيادة الذاتية دون مراعاة القيادة الآمنة؛ سواء بالنسبة للظروف التي تمر بها المركبة، أو عدم تحديث تقنيات عملها باعتباره هو الذي يمكن أن يقدر ذلك وأنه خياره وفقاً لتوقع الشخص المعتاد من فئته، أي ممن لهم الخبرة في تشغيل المركبات.
وكذلك استحداث نصوص تشترط وجود مشغل للمركبة ذاتية القيادة كما اتجهت إليه التشريعات حديثاً يتولى مهمة تشغيل المركبة ومن ثم تحمل المسؤولية عما يترتب على إخلاله بأصول مهنته من نتائج.
المشرع البحريني وتعريف المركبات
وحول موقف المشرّع البحريني؛ قال الدكتور الهيتي إنه وإن كان لا يُعرف بعد المركبات ذاتية القيادة ولم ينظم أحكامها لعدم دخولها في الاستعمال؛ إلا أن ما يمكن أن نثيره يتعلق ببيانه للمقصود بالمركبة وإعطائها مدلولاً يشمل حتى المركبات غير الآلية؛ إذ كان من الأولى أن يصنف المركبات إلى نوعين: مركبات آلية وغير آلية وعلة ذلك هو الحبكة في الصياغة؛ إذ بذلك يتجنب وضع نص يستثني بموجبه المركبات التي يجرها الإنسان، أو الحيوان من الخضوع لنصوص القانون كما هو متحقق؛ حيث اضطر لأن يضع نص المادة الخامسة ليتجنب الإشكال.
{{ article.visit_count }}
البحث، الذي كتبه د.الهيتي، استشرف الإشكالات القانونية في مستقبل المركبات ذاتية القيادة، حيث لفت إلى قصور تشريعي في هذا المجال، وعزا ذلك إلى عدم وجودها في الواقع العملي اليوم، لكنه دق جرس إنذار بشأن الإشكالات التشريعية لتلك المركبات.
وأشار د. الهيتي إلى أن مركبات الذكاء الاصطناعي تصنّف إلى 5 مستويات، وأن المستوى صفر يخرج من نطاقها؛ لأنه يمثل المركبات التقليدية الخالية من التقنيات التي يستطيع أن يعتمد عليها القائد البشري في تسيير المركبة وإن كانت تتضمن بعض تقنيات الاستشعار بالمحيط ويتم تقييمها من قبل قائد المركبة، لافتاً إلى أن إشكالات المسؤولية الجنائية تظهر في المستويين الرابع والتي توصف المركبة بالمركبات شبه المستقلة، والخامس حيث توصف بالمركبات ذاتية القيادة، أي المستقلة عن التدخل البشري، طبقاً للتصنيف المعتمد من قبل جمعية مهندسي المركبات، أو السيارات.
وأوضح أن المركبات ذاتية القيادة لها دور إيجابي في الحد من الظاهرة الإجرامية؛ سواء في نطاق منع الحوادث المرورية الصرفة، كون المركبة مبرمجة على الالتزام بالإشارات والأنظمة المرورية، مع ما يعترض ذلك من إشكالات بشأن الجهة المصنعة والجهة التشريعية.
ذاتية القيادة لا تقع تحت تأثير السكر
وقال د. الهيتي إن المركبات ذاتية القيادة لها دور إيجابي في الحد من الحوادث التي تعود لخطأ القائد البشري كالقيادة تحت تأثير السكر والتي ينتج عنها الموت، أو المساس بسلامة الجسم، أو حتى إتلاف الأموال من خلال الإمكانات التي تزود بها المركبة؛ حيث يتولى القائد الآلي ذلك فلا يتصور أن يقع منه ما يقع من القائد البشري.
واستعرض انحسار دور القائد البشري في قيادة المركبات ذاتية القيادة نتيجة تبني القائد الآلي القيادة عوضاً عنه؛ حيث يظهر دور الأخير في السيطرة على المركبة، لكنه لفت إلى ما يتميز به القائد الآلي من بعض الجوانب التي يتفوق فيها عن القائد البشري، مما يمنع من تحقق بعض الجرائم التي ترتبط بسلوك القائد البشري؛ غير أن هناك جوانب لا يمكنه أن يجاري فيها كالإدراك والقابلية على المناورة في اتخاذ القرارات.
ضرورة توافر
البنية التحتية
وقال إن هناك صعوبات وعوائق وتحديات تقنية لا يمكن تسيير المركبات إلا إذا تم التغلب عليها وتحقيق متطلباتها سواء فيما تعلق باشتراطات البنية التحتية؛ إذ لا يمكن تسييرها من غير توفر تلك الاشتراطات؛ لأنها مركبات غير تقليدية تعتمد في تسييرها على الإمكانات التقنية؛ أم بالصعوبات التي تعترض عملها في بعض الظروف المناخية القاسية.
كذلك نوه الهيتي إلى مشكلة فك الارتباط بالنظام الآلي وقال إنها من المشاكل القانونية الصرفة التي إن كانت تعيق تشغيل أو استخدام المركبات ذاتية القيادة، كونها تتعلق بقدرتها على الاستمرار تحت قيادة القائد الآلي، فإنها تتعلق بإشكالية أخرى ترتبط بتحديد الجهة المسؤولة جنائياً عن ذلك؛ قبل أن تمثل عائقاً أمام انتشار استخدام تلك المركبات.
ماذا لو تعرضت المركبة للاختراق؟
وأضاف، أن أهم تحدٍّ تواجهه المركبات ذاتية القيادة هي المخاطر التي تتعلق باختراق الأنظمة التقنية للمركبة؛ لاسيما أمام ما تعرضنا له من حقيقة هذا الأمر؛ سواء فيما يخص التجارب التي أجريت، أم الوقائع التي كشف عنها الواقع العملي؛ حيث لا ينبغي التهاون به لأنه في خطورته ليس كاختراق أنظمة الحاسب الآلي، أو اختراق الهواتف النقالة فضلاً عن أن اختراق أنظمتها سيكون مدعاة لارتكاب جرائم عن طريقها، أو أن تكون هي محلاً للجريمة كسرقة المركبة ذاتها.
وفي التوصيات أشار د.الهيتي إلى أنها تعتبر تصورات لما يمكن أن تأخذ بها التشريعات فيما لو تم العمل، أو السماح بتشغيل هذا النمط من المركبات لا سيما أنها يمكن أن تدخل للمدن في القريب العاجل؛ خاصة مع وجود تجربة في دبي لاستعمالها، وشدد على أن أهم ما يمكن أن يتم أخذه بعين الاعتبار هو تجنب مخاطر استعمالها.
المسؤولية
تقع على من؟
وقال إنه مع أن المركبة يمكن أن تتولى القيادة ذاتها إلا أن الضرورة تقتضي وضع شخص يتولى المسؤولية عن تشغيلها، كما تأخذ به بعض التشريعات الغربية؛ لأن تلك المركبات تحتاج إلى خبرة غير عادية لا تتوافر بحق كل من يريد استعمالها.
ودعا لوضع نصوص تجرم مالك المركبة الذي يسمح بتشغيل المركبة ذاتية القيادة مع علمه بأنها سواء في تقنياتها، أو الظروف المتطلبة لعملها لا تصلح لذلك والأمر كذلك بالنسبة لمستخدمها ؛ حيث لا تقل مسؤوليته عن مسؤولية مالك المركبة، وكذلك إلى ضرورة وضع نصوص تتولى تجريم عدم تحديث مالك المركبة، أو مستخدمها برامج التشغيل والأجزاء المسؤولة عن اتخاذ القرار؛ حيث تتطلب التحديث، وحصر الجهة التي تتولى تحديث البرامج والأنظمة التقنية بالجهة المنتجة للمركبة، أو تحديد ذلك بمصدر موثوق وضرورة وجود نصوص تتولى تجريم هذه الأوضاع.
واقترح إيجاد نص يجرّم فعل مشغل المركبة في حال وضع المركبة في وضع القيادة الذاتية دون مراعاة القيادة الآمنة؛ سواء بالنسبة للظروف التي تمر بها المركبة، أو عدم تحديث تقنيات عملها باعتباره هو الذي يمكن أن يقدر ذلك وأنه خياره وفقاً لتوقع الشخص المعتاد من فئته، أي ممن لهم الخبرة في تشغيل المركبات.
وكذلك استحداث نصوص تشترط وجود مشغل للمركبة ذاتية القيادة كما اتجهت إليه التشريعات حديثاً يتولى مهمة تشغيل المركبة ومن ثم تحمل المسؤولية عما يترتب على إخلاله بأصول مهنته من نتائج.
المشرع البحريني وتعريف المركبات
وحول موقف المشرّع البحريني؛ قال الدكتور الهيتي إنه وإن كان لا يُعرف بعد المركبات ذاتية القيادة ولم ينظم أحكامها لعدم دخولها في الاستعمال؛ إلا أن ما يمكن أن نثيره يتعلق ببيانه للمقصود بالمركبة وإعطائها مدلولاً يشمل حتى المركبات غير الآلية؛ إذ كان من الأولى أن يصنف المركبات إلى نوعين: مركبات آلية وغير آلية وعلة ذلك هو الحبكة في الصياغة؛ إذ بذلك يتجنب وضع نص يستثني بموجبه المركبات التي يجرها الإنسان، أو الحيوان من الخضوع لنصوص القانون كما هو متحقق؛ حيث اضطر لأن يضع نص المادة الخامسة ليتجنب الإشكال.
